Ignasi Gómez-Belinchón: “El ferrocarril és el mode de transport més sostenible”

Doctor en Enginyeria Química per IQS-Ramon Llull de Barcelona, Ignasi Gómez-Belinchón és director d’In-Move by Railgrup, clúster fundat el 2002 i referent en mobilitat i logística intermodal. In Move-by Railgrup és un dels promotors de l’onzena edició d’Eurocar Meeting Surfaces & Plastics, jornada que el dia 31 de maig abordarà la situació del tractament de superfícies en sectors com el de l’automoció, el ferroviari o l’aeronàutic en el marc de la propera edició d’Expoquimia i Equiplast de Fira de Barcelona, salons que tindran lloc del 30 de maig al 2 de juny al recinte de Gran Via. Gómez-Belichón serà el moderador de la sessió que analitzarà els materials avançats a la indústria de la mobilitat.

 

Pregunta: In-Move by Railgrup compta amb 100 empreses adherides i té com a objectiu reforçar la competitivitat del sector ferroviari a través de la cooperació tecnològica. Ens pot explicar què és In-Move by Railgrup?

Resposta: Segons la teoria acadèmica de la Universitat de Harvard, un clúster és una agrupació d’empreses i institucions que ha d’identificar, de manera continuada, escenaris de millora de competitivitat en clau sectorial. Fa 20 anys quan va néixer el nostre clúster, el focus de competitivitat era el mateix ferrocarril. Ara, el focus de competitivitat és la mobilitat, però amb l’afegit de la sostenibilitat, tenint en compte el context actual en què hi ha una conscienciació més gran respecte a la sostenibilitat ambiental amb un menor ús de combustible fòssil, emissions de CO2 i de partícules…

En aquest àmbit, el ferrocarril és el mode de transport més sostenible que hi ha. I és que, quan pensem en una forma de transport sostenible, pensem en la bicicleta elèctrica. Però una bicicleta elèctrica emet 0,19 quilos de CO2 en un trajecte d’anada i tornada de 15 quilòmetres. Un tren, al mateix trajecte, només emet 0,24 quilos. Per tant, des del punt de vista tècnic, un tren és comparable a una bicicleta elèctrica, però amb l’evidència que el ferrocarril té més possibilitat de càrrega.

En termes generals, la mobilitat elèctrica amb el ferrocarril com a base suposa un 20% de menor impacte negatiu per emissions de CO2 i altres emissions que qualsevol altre mitjà de transport.

Per tant, com que som un element de millora de competitivitat ens dirigim a aquest nou enfocament de mobilitat sostenible i de logística de baixes emissions. I per això el nostre lema, In-Move, ja que tot aquest procés no es fa d’un dia per l’altre. Anem cap a una mobilitat en moviment.

En aquest sentit, creu que el sector ferroviari és un dels que més ha apostat per la innovació?

Sens dubte. I, a més, de manera reiterada i històrica. El que passa és que no s’ha treballat des del punt de vista del màrqueting com els altres sectors. Per exemple, quan parlem de vehicle autònom pensem a Google…

Però és que els metros ja circulen sols igual que ho poden fer els trens, encara que tinguin un conductor com a suport. En aquest sentit, m’agradaria assenyalar que el tren és nou cops més segur que qualsevol altre mitjà de transport. El ferrocarril compta amb el seu sistema ERTMS, ja estandarditzat, que ens permet tenir uns nivells de seguretat elevadíssims. En altres àmbits, ja fa temps que els trens tenen incorporats sistemes de regeneració i aprofitament d’energia a través de la frenada.

I quan parlem d’innovació en materials, encara que l’aviació va fer passos previs en materials lleugers, no podem oblidar que els trens, per posar-ne només un exemple, incorporen una barreja de materials en base composite, d’ultimíssima generació, per poder complir una sèrie requisits en qüestions de seguretat com la seva resistència a elements com el foc i el fum.

Així mateix, avui que ens dirigim cap a un món IoT, la digitalització a la mobilitat en base ferroviària és enorme. Pensem que som capaços d’anticipar modes de fallida abans que passin mitjançant el Conditioned Based Maintenance, cosa que, a més, ens porta a materials intel·ligents, que ens indiquen quan s’ha de fer el manteniment. Si ens referim a les mercaderies, les grans oblidades, compten amb materials avançats per minimitzar el soroll i les vibracions dels combois.

En resum, el ferrocarril és líder en innovació, encara que encara ens queda molt de camí per recórrer en aquest camp.

El ferroviari sembla un sector rellevant per a l’anomenada nova mobilitat. Quin paper pot jugar en el futur tenint en compte el procés de descarbonització que les administracions estan impulsant per lluitar contra l’emergència climàtica?

És que, sense el ferrocarril, no serà possible. Però crec que, des de les Administracions i les Governances de les grans ciutats, hem de concentrar-nos en el desenvolupament de polítiques de mobilitat que beneficiïn el nostre estil de vida.

En aquest punt, m’agradaria destacar el que diu l’expert Carlos Moreno, que assenyala que, el 2030, el 50% de la població mundial viurem a ciutats d’entre 500.000 i 5 de milions d’habitants, a les corones externes, i el 50% de la població mundial viurem a ciutats d’entre 500.000 i 5 de milions d’habitants, a les corones externes, i el 10 % en unes 39 ciutats. Aquest fenomen ens demana començar a entendre que hi ha un flux de mobilitat que ens permeti fer les nostres vides en un determinat radi d’acció.

Per exemple, a Catalunya, és perfectament possible avui dia, amb l’alta velocitat, viure a Girona i traslladar-se a Barcelona cada dia en un metre d’alta velocitat que triga 37 minuts a arribar al centre de la ciutat.

Això, unit a una utilització correcta del transport públic com a columna vertebral del moviment dins de les ciutats, juntament amb un redisseny urbanístic que permeti treballar el concepte d’ús del transport públic en connexió amb les llargues distàncies, ens permetrà ser més efectius en aquesta lluita .

En aquest punt, voldria fer una reflexió. I és que 600 quilòmetres és una distància que en alta velocitat actual es cobreix en 2 hores i mitja, cosa que permet un canvi de paradigma com el que ha suposat l’alta velocitat entre Barcelona i Madrid. Aquest fet ha posat de manifest que la importància del ferrocarril és crucial.

I si parlem de mercaderies, el potencial de recorregut que té el ferrocarril és encara més gran. Hem de tenir en compte que Europa transporta per mitjà sostenible, és a dir, per tren de mercaderies un 17%, mentre que Espanya, només un 5%.

En aquest sentit, tot seria molt millor si poséssim en marxa una estratègia multimodal, multiproducte i multiclient al sistema actual de transport de mercaderies actuals, especialment, les envasades, que són les que necessitem per viure en una gran ciutat i que són les que més es mouen per carretera…

I és que, si el trajecte amb tren supera els 700 quilòmetres, l’estalvi de CO2 respecte a la carretera és superior al 80%.

El tractament de superfícies és un element fonamental per al sector ferroviari. Què demana la indústria ferroviària com a client a les empreses d’aquest sector?

Com a client, cal distingir entre diferents tipus de superfície. No és el mateix una superfície externa que una interna i no és el mateix un tren d’Alta Velocitat que un tren de Rodalies. I l’entorn també hi té molt a veure. Per exemple, a l’AVE entre Medina i La Meca, que té una atmosfera salina i sorrenca de partícula molt fina, una empresa espanyola del nostre clúster va haver de desenvolupar un coating molt innovador i específic per a aquest tipus de tren i d’entorn natural.

Però, en general, la indústria ferroviària necessita recobriments duradors, antigrafits, que puguin donar resposta a la normativa en foc i fum. En el futur, hi haurà coatings canviants i nous materials, com els grafènics.

Pel que fa als interiors, veurem materials funcionalitzats en nanomaterials amb nanopartícules que siguin capaços d’afegir funcions addicionals a la pròpia funció del material.

La sessió que modereu a Eurocar Meeting Surfaces & Plastics versa sobre materials avançats en la indústria de la mobilitat…

No vull fer un ‘spoiler’. Però, per exemple, posarem la mirada en materials estructurals amb obridors per inducció o amb més funcions com a captació de partícules, de densitat d’aire, de passatgers, de pes…

Però també cal pensar en els materials conjunturals en què la fabricació additiva té molt a dir, especialment, per peça de recanvi, amb un potencial enorme, mentre que per peça estructural està duent a terme avenços importants.

A més, per a un fabricant de trens és clau estalviar hores d’enginyeria a través de l’aplicació d’aquests nous materials.

Ja, finalment, com a expert amb una dilatada trajectòria professional, com veu la mobilitat del futur?

Com he comentat anteriorment, necessitem treballar i desenvolupar una mobilitat sostenible que doni resposta a les necessitats d’oci, cultura o treball amb els conceptes Door to Door o Mobility es a Service per minimitzar l’impacte mediambiental.

Hem de ser capaços de combinar aquest Door to Door amb una mobilitat elèctrica de fonts renovables on es consumeixi menys combustible fòssil i on el transport públic sigui columna vertebral.

Barcelona,  2 de maig de 2023

Maria Dolors Herranz / Edu Pérez Moya
93 233 25 41 / 93 233 21 66
mdherranz@firabarcelona.com / eperezm@firabarcelona.com